знакомства секс html php сайт знакомств МММ-2011
akpp-info.com
Всё об АКПП

Типичные поломки АКПП BMW
 BMW X5 4.4 литра,  с 2002 года и  ZF 5HP24
 ZF5HP24 – вполне надёжная АКПП достаточно современной конструкции. К сожалению, как и многие другие современные АКПП с большим количеством электроники, ZF5HP24 не может похвастать огромным сроком службы. БМВ декларирует 150000 км, что для большого внедорожника не слишком впечатляющая цифра. Впрочем, при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации, АКПП может прослужить намного дольше. Под правильной эксплуатацией при этом подразумевается в первую очередь избежание резких стартов с места, что иногда приводит к поломкам АКПП и ВСЕГДА к снижению ресурса коробки автомат. Ещё одной проблемой ZF5HP24 является выход из строя электронного блока управления. Справедливости ради стоит заметить, что случаи эти единичные и связаны всегда с неправильной эксплуатацией.

 BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков)
GM 5L40E/5L50E

Устанавливалась на BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), Land Rover, Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная тран смиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS.
Очень надёжная АКПП, работающая практически без нареканий весь срок службы. Но капремонт этого «автомата» весьма затратен по причине необходимости замены более чем половины деталей. Поэтому стоит весьма внимательно проверять состояние этой АКПП при покупке б/у автомобиля. Даже небольшие на первый взгляд проблемы с этой АКПП – показатель того, что ей необходим дорогой капремонт.
 5-ти ступенчатая АКПП, Слабым местом данной трансмиссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использование - включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вследствие этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, образовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора.

 

 BMW 3-series (46) 2000 – 2003, BMW 5-series (1991-1995) и ZF 5L40-E
 «Классический» автомат от ZF – 5L40-E, перечерпывая небольшие изменения живёт на автомобильном рынке почти 20 лет. Благодарить следует немецких инженеров, создавших на редкость удачную конструкцию. Все поломки, которые случаются с этим автоматом прямо или косвенно связаны либо с износом, либо с неправильной эксплуатацией. В случае, если «автомат» «откатал» свой ресурс, происходит износ обгонной муфты, сгорают фрикционы, что приводит к толчкам и пробуксовкам при переключениях, в первую очередь на второй и третьей передачах. При появлении первых признаков такого износа необходимо срочно задуматься о ремонте акпп, который будет заключаться в замене обгонной муфты, суппортов, изношенных фрикционов и дисков и регуляторов давления. Если с ремонтом акпп затянуть, то в обязательном порядке потребует замены гидроблок, что намного дороже.
BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z)
ZF 5HP18
 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобилях BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z). Очень надежная трансмиссия, срок службы обычно превышает 10 лет или 200.000 км. пробега автомобиля. Единственная недоработка конструкторов - подача масла на корпус сцепления "F" через тефлоновое поршневое кольцо и латунную втулку. По замыслу конструкторов тефлоновое кольцо должно было при вращении под действием центробежной силы разжаться, прижаться ко втулке и крутиться вместе с корпусом "F", на самом деле все стало происходить иначе - кольцо не стало крутиться вместе с корпусом, между тефлоновым кольцом и втулкой стал набиваться абразив, который протачивает канавку во втулке корпуса "F", постепенно это приводит к потере давления в пакете фрикционов "F" и он выходит из строя. Данный дефект был устранен после 1999 года на описанной ниже трансмиссии 5HP19. Бывают случаи износа канавок под поршневые кольца на ступице масляного насоса. На этих трансмиссия мы впервые столкнулись с "непобедимыми" неисправностями гидроблоков - пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-ью или отказом автомобиля двигаться после непродолжительного движения (прогрева АКПП до рабочей температуры). На трансмиссиях ZF предыдущего поколения 4HP22/24 и 5HP30 "непобедимых" неисправностей в гидроблоках не было.

BMW 3-series (46), 2.5 литра 1997-2000, BMW 5-series 2001-2003 2.5 – 3 литра и ZF 5HP19
 5HP19 – достаточно надёжная АКПП, основные неисправности возникают в основном в преклонном возрасте по причине естественного износа. В первую очередь это относится к износу фрикционов, в результате которого в стартовом пакете появляется избыточный зазор, приводящий к выходу поршня суппорта из рабочей зоны и, как следствие, к резкому падению давления. В итоге первая передача не включается и автомобиль не может тронуться с места.
5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных - 5HP19FL, на полноприводных - 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки - 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день. По количеству разных неисправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку - самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии. Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i, - обрыв корпуса сцеплений "D-G", проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений "D" добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления "D". У любителей полноприводных автомобилей Audi и VW может возникнуть еще одна проблема - проворачивание (поломка) муфты свободного хода (далее - МСХ) сцепления "D". Данная МСХ работает при движении автомобиля вперед на первой передачи в режиме "D". Ее неисправность проявляется в отсутствии возможности тронуться с места при положении рычага селектора в режиме "D", а при переходе в ручной режим в положении "1" автомобиль свободно трогается с места, т.к. в этом режиме функцию МСХ берет на себя сцепление "D". В общем о возможных неисправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце - поломка поршней сцеплений "D","G", выгибание корпуса сцепления заднего хода "B" с последующим "разворачиванием" солнечной шестерни заднего хода, всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых - пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-тью передачу, жесткое включение режима "D" или "R". На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года корпус сцепления "F" был на втулке (со всеми последствиями, как на описанной выше трансмиссии 5HP18), данная деталь больше как запчасть не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления "D", что существенно удорожает ремонт.
 Ремонт включает в себя замену всех фрикционов, гидротрансформатора (иногда удаётся обойтись ремонтом), всех поршневых колец в гидравлической части и ремонт гидроплиты. Всё это достаточно затратные операции, поэтому при выборе б/у автомобиля с такой коробкой не жалейте денег не её диагностику.

 BMW 5-series (39), 1997-2003, 7,8-series 1996-2000 двигатели > 3.0 литра и
ZF 5HP24
 Основные проблемы с этим «автоматом», как и с практически всеми другими АКПП ZF, устанавливаемыми на мощные БМВ, - это естественный износ и проблемы с деталями АКПП при резких стартах с места. В случае с ZF 5HP24 речь идёт о разрыве суппорта «форварда» стартового пакета, что приводит как минимум к необходимости замены «форварда». Если проблема связана с износом, то добавляется необходимость замены или ремонта гидротрансформатора, обгонной муфты, фрикционов и ремонт или замена гидроблока. 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), Land Rover Range Rover Vogue 4.4, Jaguar, Audi S6, A8, S8, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствие деформации резинометаллического поршня сцепления "F". Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода "A", автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2000 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто "слабовата" (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40.000 км пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки - нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений "A" и "B", при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу. Дополняет картину откровенно "слабый" гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега. Еще одна "болячка" данной трансмиссии - гидравлический блок управления, со временем начинается удар при остановке автомобиля (рывок при уже почти полной остановке), который, правда, лечится путем вытягивания пружинки золотника переключения 3-2 передач, но, как правило, ненадолго.
BMW 318i (E36, E46 до 2000 г.в.), Opel Omega, внедорожниках Isuzu.
GM 4L30E
 4-x ступенчатая АКПП, Очень старая и надежная трансмиссия фирмы General Motors. Единственные проблемы бывают с ней у счастливых обладателей внедорожников Isuzu Trooper, он слишком тяжеловат для нее, и на ней иногда выходит из строя планетарный ряд. Он на Isuzu Trooper свой (изменено положение инкрементного колеса для датчика скорости) и стоит дорого.
BMW 318i (E46) выпуска с 2000 года.
GM 4L40E
 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях Довольно надежная трансмиссия, слабым ее местом является масляный насос лепесткового типа с само регулировкой по производительности (обычная конструкция насоса фирмы General Motors). Изнашивается уплотнение между камерами для регулировки производительности и насос "запирается" в режиме максимальной производительности. Переключения при езде на таком автомобиле становятся "некомфортными". Запас прочности у данной трансмиссии огромный, т.к. можно сказать, что она переделана (точнее упрощена) из описанной ниже трансмиссии GM 5L40E/50E устанавливаемой на более тяжелых автомобилях.

BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z)
ZF 5HP30
 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливалась на автомобили BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z), Rolls Royce и Aston Martin. Основной проблема данной трансмиссии была связана с пропажей передачи заднего хода. Это было следствием нескольких причин, первая - обрыв корпуса сцепления задней передачи "A-C" (впоследствии этот узел был заменен на другой более усиленный) и вторая - износ пластикового шарика в гидроблоке и его "проваливание" в отверстие, которое он должен запирать. В остальном это очень надежная трансмиссия.

BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z)
ZF 6HP19 (-A)
 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром - одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю, используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала, определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Т.е. во время первой поездки автомобиля происходит "самообучение" блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т.д. Переключения передач сделаны "перекрытием", т.е. пока одно сцепление плавно размыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных регуляторов давления работают не на "сброс", а на "запирание" (уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока), давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как заявили инженеры - все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи. Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и регуляторами давления блока МЕХАТРОНИК (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления "B" и корпусом сцеплений "C-D", выход из строя блокировки гидротрансформатора. После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствие неисправности настройками не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникают рывки и удары при переключениях. ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике прописан код иммобилайзера ключа автомобиля, при стирании адаптаций он также удаляется, не видя разрешения от иммобилайзера, АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый мехатроник с заводского сервера Audi. К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время - несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде бы победили.

 

BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z)
ZF 6HP26/32 (-A,-X)
 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили Land Rover Range Rover после 2005 года выпуска и Land Rover Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как и описанная выше 6HP19. Вследствие того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами, чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой - опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваний автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики - раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза - где-то просчет? На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этих случаях просто необходим сброс адаптаций трансмиссии. К конструктивным дефектам можно отнести следующее - неправильно подобранная частота обработки внутренней поверхности корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускоренному износу наружного уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый. Также не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно МЕХАТРОНИК лучше заменить.

 

BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков)
GM 5L40E/5L50E

Устанавливалась на BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), Land Rover, Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная тран смиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS.
 5-ти ступенчатая АКПП, Слабым местом данной трансмиссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использование - включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вследствие этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, образовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора.


Copyright 2013,AKPP-INFO